Sa rectilinear horizontal flight, ang anggulo ng pag-atake ng sasakyang panghimpapawid ay tumataas sa pagtaas ng bilis, na nagdaragdag ng pagtaas sa sasakyang panghimpapawid, na lumilikha ng isang pakpak. Gayunpaman, tumataas din ang inductive reactance. Ang anggulo ng pag-atake ng isang sasakyang panghimpapawid ay tinutukoy ng letrang Griyego na "alpha" at nangangahulugang ang anggulo na matatagpuan sa pagitan ng chord ng pakpak at ng direksyon ng bilis ng daloy ng hangin.
Wing and flow
Hangga't may aviation sa mundo, napakaraming sasakyang panghimpapawid ang nanganganib ng isa sa pinakamadalas at kakila-kilabot na mga panganib - natigil sa isang tailspin, dahil ang anggulo ng pag-atake ng sasakyang panghimpapawid ay nagiging mas mataas kaysa sa kritikal na halaga. Pagkatapos ang kinis ng daloy ng hangin sa paligid ng pakpak ay nabalisa, at ang lakas ng pag-aangat ay bumababa nang husto. Karaniwang nangyayari ang stall sa isang pakpak, dahil ang daloy ay halos hindi simetriko. Sa pakpak na ito humihinto ang eroplano, at mabuti kung hindi magiging tailspin ang stall.
Bakit nangyayari ang mga ganitong bagaykapag ang anggulo ng pag-atake ng sasakyang panghimpapawid ay tumaas sa kritikal na halaga nito? Ang alinman sa bilis ay nawala, o ang pagmamaniobra ay labis na na-overload ang sasakyang panghimpapawid. Maaari rin itong mangyari kung ang taas ay masyadong mataas at malapit sa "kisame" ng mga posibilidad. Kadalasan, ang huli ay nangyayari kapag ang mga thundercloud ay na-bypass mula sa itaas. Ang bilis ng presyon sa matataas na lugar ay maliit, ang barko ay nagiging mas hindi matatag, at ang kritikal na anggulo ng pag-atake ng sasakyang panghimpapawid ay maaaring kusang tumaas.
Military at civil aviation
Ang sitwasyong inilarawan sa itaas ay napakapamilyar sa mga piloto ng mga maneuverable na sasakyang panghimpapawid, lalo na ang mga mandirigma, na may teoretikal na kaalaman at sapat na karanasan upang makaahon sa anumang sitwasyon ng ganitong uri. Ngunit ang kakanyahan ng hindi pangkaraniwang bagay na ito ay purong pisikal, at samakatuwid ito ay katangian ng lahat ng sasakyang panghimpapawid, ng lahat ng uri, ng lahat ng laki at para sa anumang layunin. Ang mga pampasaherong sasakyang panghimpapawid ay hindi lumilipad sa napakababang bilis, at ang mga masiglang maniobra ay hindi rin ibinigay para sa kanila. Kadalasang hindi nakayanan ng mga sibilyang piloto ang sitwasyon kapag ang anggulo ng pag-atake ng pakpak ng sasakyang panghimpapawid ay nagiging kritikal.
Itinuring na hindi pangkaraniwan kung ang isang pampasaherong barko ay biglang nawalan ng bilis, sa katunayan, marami ang naniniwala na ito ay karaniwang wala sa tanong. Pero hindi. Ang parehong domestic at foreign practice ay nagpapakita na ito ay nangyayari kahit na hindi masyadong bihira, kapag ang isang stall ay nagtatapos sa isang sakuna at pagkamatay ng maraming tao. Ang mga piloto ng sibilyan ay hindi mahusay na sinanay upang malampasan ang ganitong sitwasyon.sasakyang panghimpapawid. Ngunit ang paglipat sa isang tailspin ay maaaring mapigilan kung ang anggulo ng pag-atake ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng pag-alis ay hindi magiging kritikal. Sa mababang altitude, halos imposibleng gumawa ng anuman.
Mga Halimbawa
Kaya nangyari ito sa mga pag-crash na nangyari sa TU-154 aircraft sa iba't ibang oras. Halimbawa, sa Kazakhstan, nang ang barko ay bumababa sa stall mode, ang piloto ay hindi tumigil sa paghila ng manibela patungo sa kanyang sarili, sinusubukang ihinto ang pagbaba. At ang barko ay dapat na binigyan ng kabaligtaran! Ibaba ang iyong ilong para bumilis. Ngunit hanggang sa mahulog sa lupa, hindi ito naiintindihan ng piloto. Halos pareho ang nangyari malapit sa Irkutsk at malapit sa Donetsk. Gayundin, sinubukan ng A-310 na malapit sa Kremenchug na makakuha ng altitude kapag kinakailangan upang mapabilis at panoorin ang anggulo ng attack sensor sa eroplano sa lahat ng oras.
Nabubuo ang puwersa ng pag-angat bilang resulta ng pagtaas ng bilis ng daloy na umaagos sa paligid ng pakpak mula sa itaas kumpara sa bilis ng daloy sa ilalim ng pakpak. Ang mas malaki ang bilis na nakakuha ng daloy, mas mababa ang presyon sa loob nito. Ang pagkakaiba sa presyon sa pakpak at ilalim ng pakpak - iyon lang, angat. Ang anggulo ng pag-atake ng sasakyang panghimpapawid ay isang sukatan ng normal na paglipad.
Ano ang gagawin
Kung ang barko ay biglang gumulong sa kanan, inililihis ng piloto ang manibela sa kaliwa, laban sa roll. Sa kasong ito, ang aileron sa wing console ay lumilihis pababa at pinapataas ang anggulo ng pag-atake, nagpapabagal sa daloy ng hangin at nagpapataas ng presyon. Kasabay nito, ang daloy mula sa itaas sa pakpak ay nagpapabilis at binabawasan ang presyon sa pakpak. At sa kanang pakpak, sa parehong sandali, nangyayari ang reverse action. Aileron - pataas, ang anggulo ng pag-atake ay bumababa at nakakataaspuwersa. At lumabas sa listahan ang barko.
Ngunit kung ang anggulo ng pag-atake ng sasakyang panghimpapawid (sa panahon ng landing, halimbawa) ay malapit sa kritikal, iyon ay, masyadong malaki, ang aileron ay hindi maaaring ilihis pababa, kung gayon ang kinis ng daloy ng hangin ay nabalisa, simula umikot. At ngayon ito ay isang stall, na matalim na nag-aalis ng bilis ng daloy ng hangin at matalim din ang pagtaas ng presyon sa pakpak. Ang lakas ng pag-angat ay mabilis na nawala, habang ang lahat ay maayos sa kabilang pakpak. Ang pagkakaiba sa pag-angat ay nagpapataas lamang ng roll. Ngunit gusto ng piloto ang pinakamahusay… Ngunit ang barko ay nagsimulang bumaba, umikot, naging isang tailspin at nahulog.
Paano kumilos
Maraming nagsasanay na mga piloto ang nagsasalita tungkol sa anggulo ng pag-atake ng isang sasakyang panghimpapawid "para sa mga dummies", maging si Mikoyan ay sumulat ng maraming tungkol dito. Sa prinsipyo, ang lahat ay simple dito: halos walang kumpletong simetrya sa daloy ng hangin, at samakatuwid, kahit na walang roll, ang daloy ng hangin ay maaaring tumigil, at sa isang pakpak lamang. Ang mga taong napakalayo sa pag-pilot, ngunit alam ang mga batas ng pisika, ay malalaman na ito ang anggulo ng pag-atake ng sasakyang panghimpapawid ay naging kritikal.
Konklusyon
Ngayon ay madali nang gumawa ng simple at pangunahing konklusyon: kung malaki ang anggulo ng pag-atake sa mababang bilis, imposible, ganap na imposibleng kontrahin ang roll gamit ang mga aileron. Ito ay inalis ng timon (pedals). Kung hindi man, madaling pukawin ang isang corkscrew. Kung magkakaroon pa rin ng stall, ang mga piloto ng militar lamang ang makakaalis ng barko sa sitwasyong ito, hindi ito itinuro sa mga sibilyan, lumilipad sila ayon sa napakahigpit na mga patakaran sa paghihigpit.
At kailangan mong matuto! Pagkatapos ng pag-crash ng eroplanoang mga pag-record ng mga pag-uusap mula sa "mga itim na kahon" ay palaging maingat na sinusuri. At hindi isang beses sa sabungan ng isang eroplanong bumagsak sa isang tailspin ang tunog ng "Steering wheel away!", bagaman ito ang tanging paraan upang makatipid. At "Leg against roll!" hindi rin tumunog. Hindi handa ang mga piloto ng civil aviation para sa mga ganitong sitwasyon.
Bakit ito nangyayari
Ang mga pampasaherong eroplano ay halos ganap na awtomatiko, na, siyempre, ay nagpapadali sa mga aksyon ng piloto. Ito ay totoo lalo na para sa masamang kondisyon ng panahon at mga flight sa gabi. Gayunpaman, dito nakasalalay ang malaking panganib. Kung imposibleng gamitin ang ground system, kung ang hindi bababa sa isang node sa awtomatikong sistema ay nabigo, pagkatapos ay dapat gamitin ang manu-manong kontrol. Ngunit ang mga piloto ay nasasanay sa automation, unti-unting nawawala ang kanilang mga kasanayan sa pagpi-pilot "ang lumang paraan", lalo na sa mahirap na mga kondisyon. Pagkatapos ng lahat, kahit na ang mga simulator para sa kanila ay nakatakda sa awtomatikong mode.
Ganito nangyayari ang pag-crash ng eroplano. Halimbawa, sa Zurich, ang isang pampasaherong eroplano ay hindi makalapag nang maayos sa mga biyahe. Ang panahon ay minimal, at ang piloto ay hindi nag-taxi palabas, nabangga sa mga puno. Lahat namatay. Madalas na nangyayari na ang automation ang nagiging sanhi ng isang stall sa isang tailspin. Ang autopilot ay palaging gumagamit ng mga aileron laban sa isang kusang roll, iyon ay, ginagawa nito kung ano ang hindi maaaring gawin kung sakaling may banta sa stall. Sa matataas na anggulo ng pag-atake, dapat na i-off kaagad ang autopilot.
Halimbawa ng pagkilos ng autopilot
Masakit ang autopilot hindi lang kapagang simula ng stall, ngunit din kapag ang sasakyang panghimpapawid ay nakuha mula sa isang spin. Ang isang halimbawa nito ay ang kaso sa Akhtubinsk, nang ang isang mahusay na piloto ng pagsubok sa militar na si Alexander Kuznetsov ay pinilit na paalisin, at naunawaan niya kung ano ang nangyari. Inatake niya ang target nang naka-on ang autopilot nang masira siya sa isang tailspin. Dalawang beses niyang napahinto ang pag-ikot ng sasakyang panghimpapawid, ngunit ang autopilot ay nagmatigas sa mga aileron, at bumalik ang pag-ikot.
Ang ganitong mga problema, na patuloy na lumalabas na may kaugnayan sa pinakamalawak na pagkalat ng naka-program na awtomatikong kontrol ng sasakyang panghimpapawid, ay lubhang nakababahala hindi lamang para sa mga lokal na espesyalista, kundi pati na rin para sa dayuhang sibil na abyasyon. Ang mga internasyonal na seminar at rally na nakatuon sa kaligtasan ng paglipad ay ginaganap, kung saan tiyak na nabanggit na ang mga tripulante ay hindi gaanong sinanay sa pagpapalipad ng sasakyang panghimpapawid na may mataas na antas ng automation. Aalis lang sila sa masasamang sitwasyon kung ang piloto ay may personal na talino at mahusay na manu-manong pamamaraan sa pagpi-pilot.
Ang pinakakaraniwang pagkakamali
Maging ang automation ng barko ay kadalasang hindi naiintindihan ng mga piloto. Sa 40% ng mga aksidente sa paglipad, ito ay gumanap ng isang papel (kung saan 30% ay nauwi sa isang sakuna). Sa USA, ang katibayan ng hindi pagkakasundo sa mga piloto na may lubos na automated na sasakyang panghimpapawid ay nagsimulang matipon, at isang buong catalog ng mga ito ay naipon na. Kadalasan, hindi man lang napapansin ng mga piloto ang pagkabigo ng autothrottle at autopilot.
Mahina ang kontrol nila sa estado ng bilis at enerhiya, dahil hindi nai-save ang estadong ito. Ang ilang mga piloto ay hindi nakakaalam na ang rudder deflection ay wala natama. Kinakailangang kontrolin ang landas ng paglipad, at ang piloto ay ginulo sa pamamagitan ng pagprograma ng awtomatikong sistema. At marami pang ganitong mga pagkakamali ang nagaganap. Human factor - 62% ng lahat ng malubhang aksidente.
Paliwanag "sa mga daliri"
Ano ang anggulo ng pag-atake ng isang sasakyang panghimpapawid, malamang na alam na ng lahat, at maging ang mga taong walang kaugnayan sa aviation ay napagtanto ang kahalagahan ng konseptong ito. Gayunpaman, mayroon ba? Kung mayroon man, kakaunti lang sila sa Earth. Halos lahat ay lumilipad! At halos lahat ay takot lumipad. May nag-aalala sa loob, at may nakasakay sa barko na nahuhulog sa hysterics sa kaunting kaguluhan.
Marahil, kakailanganing sabihin sa mga pasahero ang tungkol sa mga pinakapangunahing konsepto tungkol sa sasakyang panghimpapawid. Pagkatapos ng lahat, ang kritikal na anggulo ng pag-atake ng sasakyang panghimpapawid ay hindi sa lahat ng kanilang nararanasan ngayon, at ito ay mas mahusay kung naiintindihan nila ito. Maaari mong turuan ang mga flight attendant na ihatid ang naturang impormasyon, maghanda ng naaangkop na mga guhit. Halimbawa, upang sabihin na walang ganoong independiyenteng dami bilang puwersa ng pag-aangat. Wala lang. Lumilipad ang lahat salamat sa aerodynamic force ng air resistance! Ang ganitong mga ekskursiyon sa mga pangunahing kaalaman sa agham ay hindi lamang makakaabala sa takot sa paglipad, kundi pati na rin sa interes.
Angle of attack sensor
Ang eroplano ay dapat may isang aparato na maaaring matukoy ang anggulo ng pakpak at ang pahalang ng daloy ng hangin. Iyon ay, tulad ng isang aparato, kung saan ang kagalingan ng paglipad ay nakasalalay, ay dapat ipakita sa mga pasahero ng hindi bababa sa larawan. Gamit ang sensor na ito, maaari mong hatulan kung gaano kalayo ang hitsura ng ilong ng sasakyang panghimpapawidpataas o pababa. Kung kritikal ang anggulo ng pag-atake, walang sapat na lakas ang mga makina upang ipagpatuloy ang paglipad, at samakatuwid ay magkakaroon ng stall sa isang pakpak.
Maaari itong ipaliwanag nang simple: salamat sa sensor na ito, makikita mo ang anggulo sa pagitan ng eroplano at lupa. Ang mga linya ay dapat na parallel sa paglipad sa isang naakyat na altitude kapag may oras pa bago bumaba. At kung ang isang linya na tumatakbo sa kahabaan ng lupa ay may posibilidad na isang linya na iginuhit ng isip sa kahabaan ng eroplano, ang isang anggulo ay nakuha, na tinatawag na anggulo ng pag-atake. Hindi mo rin magagawa nang wala ito, dahil ang eroplano ay lumilipad at lumapag sa isang anggulo. Ngunit hindi siya maaaring maging kritikal. Ito ay eksakto kung paano ito dapat sabihin. At hindi lang iyon ang kailangang malaman ng mga pasahero tungkol sa paglipad.
