Ang unang tatlong dekada ng ikadalawampu siglo ay groundbreaking para sa aviation sa isang tila advanced na teknolohiya sa mundo. Ang mga unang airship ay umabot sa kalangitan noong 1900, at noong 1903 naganap ang maalamat na paglipad ng magkapatid na Wright. Noong Pebrero 1914, ginawa ang unang pampasaherong flight sa mundo gamit ang sasakyang panghimpapawid ng Russia na "Ilya Muromets" na dinisenyo ni Sikorsky.
Ang pangangailangang i-regulate ang paglalakbay sa himpapawid
Sa susunod na tatlong dekada, ang mga naunang aviator ay nagtulak sa sangkatauhan at mga eroplano sa pagsulong na nagdala sa kanila ng isang agarang pangangailangan para sa pagbuo ng mga legal na regulasyon na namamahala sa internasyonal na paglalakbay sa himpapawid. Kasama ng bagong industriya ng transportasyon - komersyal na civil aviation - isang bagong seksyon ng batas ang isinilang.
Ang unang naturang dokumento ay ang Warsaw Convention for the Unification of Certain Rules for International Air Transportation, naay nilagdaan noong Oktubre 1929. Ito ay nagpapahayag sa unang pagkakataon ng isang hanay ng mga panuntunan para sa namumuong internasyonal na industriya ng sibil na abyasyon. Ang tunay na teksto ng kombensiyon ay nakasulat sa Pranses, at hanggang ngayon, kung minsan ay may mga hindi pagkakasundo sa mga korte sa interpretasyon ng orihinal na teksto at ang pagsasalin nito sa Ingles.
Mga pamantayang itinakda ng kombensiyon
Ang Warsaw Convention ay nagtakda ng mga pamantayan para sa pag-iisyu ng mga air ticket sa isang indibidwal, isang registration coupon at isang resibo ng bagahe na nagkukumpirma sa pag-check-in ng bagahe ng airline para sa paghahatid sa huling destinasyon. Ang isang mas mahalagang bahagi ay ang mga napagkasunduang panuntunan at mga inaprubahang pamantayan para sa kabayaran para sa pinsalang idinulot sa isang pasahero sakaling magkaroon ng isang malagim na senaryo sa paglipad.
Ang Air Accident Passenger Injury Standard ay nagbibigay ng kompensasyon sa mga nasugatang pasahero o kamag-anak ng mga namatay sa isang insidente sa aviation hanggang sa maximum na 8,300 Special Drawing Rights (SDR) na maaaring mapalitan sa kanilang lokal na pera.
Ang mga bagahe na inilipat sa pangangalaga ng mga airline ay nagkakahalaga ng 17 SDR bawat kilo ng nawala o nasira na kargamento. Obligado ang carrier na magbayad para sa pinsalang dulot sa kaganapan ng kamatayan o pinsala, o anumang iba pang pinsala sa katawan na dinanas ng isang pasahero, kung ang kaganapang nagdulot ng pinsala ay nangyari sa sasakyang panghimpapawid o habang sumasakay o bumababa.
Ang Warsaw Convention on International Carriage by Air ang namamahala sa relasyoncarrier at pasahero sa mga kaso kung saan ang pangalawa ay naglalakbay mula sa isang bansa patungo sa isa pa. O kung ang ruta ay inilatag sa paraang ang punto ng pag-alis at patutunguhan ay matatagpuan sa loob ng parehong estado, ngunit ang isang paghinto ay binalak sa pagitan nila sa teritoryo ng ibang bansa. Ang convention ay hindi nalalapat sa mga domestic flight. Ang mga ito ay pinamamahalaan ng mga pambansang batas ng mga bansa. Sa ilang maunlad na bansa, ang mga pamantayan para sa kabayaran para sa pinsala sa mga pasahero sa himpapawid ay kadalasang higit na lumalampas sa mga pamantayan ng kombensiyon.
Sa una ay inisip bilang isang paraan upang mapanatili at paunlarin ang internasyonal na komersyal na industriya ng abyasyon, nilimitahan ng kombensiyon ang pinakamataas na limitasyon para sa kompensasyon ng pasahero sakaling magkaroon ng personal na pinsala o kamatayan sa mga air crash.
Kasaysayan ng pagbabago
Mula nang ipatupad ang Warsaw Convention ng 1929 noong Pebrero 13, 1933, ang mga probisyon nito ay naging paksa ng pagpuna at pag-amyenda. Ang pangunahing gawain - ang magtatag ng magkakatulad na mga tuntunin na namamahala sa mga karapatan at responsibilidad ng mga internasyonal na air carrier at mga pasahero, mga kargador at consignee sa mga bansang kalahok sa kombensiyon, ay pormal na natapos.
Ngunit may lumalagong kawalang-kasiyahan sa pagpapakilala ng matinding limitasyon sa pananalapi sa halaga ng pananagutan "upang matulungan ang lumalagong internasyonal na sibil na aviation", pati na rin ang posibilidad para sa carrier na maiwasan ang mga pagbabayad sa mga biktima dahil sa puwersa majeure.
The Hague Protocol of 1955
Mula noong unang bahagi ng limampu ng huling sigloAng Estados Unidos ay naglunsad ng isang kampanya upang taasan ang pananagutan ng mga air carrier para sa personal na pinsala sa mga pasahero at pinsala o pagkawala ng mga kargamento. Noong Setyembre 28, 1955, isang protocol ang nilagdaan sa The Hague na nagdoble sa paunang maximum na limitasyon para sa kabayaran para sa pisikal na pinsala sa isang pasahero mula $8,300 hanggang $16,600.
Ang protocol ay nagsasaad na ang limitasyon ng pananagutan ay hindi nalalapat kung ang pinsala ay direktang resulta ng pagkilos o pagtanggal ng mga tagapaglingkod o ahente ng carrier. Sa kasong ito, obligado ang airline na bayaran ang mga apektadong pasahero ng buong halaga ng napatunayang pinsala.
Isang makabuluhang pagbabago ang artikulo, ayon sa kung saan natanggap ng pasahero ng hangin ang karapatang mabawi ang halaga ng mga legal na gastos mula sa kumpanya ng carrier. Ipinakilala ng protocol na ito ang mga unang pormal na pag-amyenda sa Warsaw Convention para pag-isahin ang ilang partikular na tuntunin para sa internasyonal na transportasyong panghimpapawid.
1966 Montreal Agreement
Hindi nasiyahan sa mababang limitasyon sa kompensasyon, hindi pinagtibay ng US ang Hague Protocol at sinimulan ang paglagda sa Montreal Agreement noong 1966 sa pagitan ng mga carrier na lumilipad papunta o mula sa United States at ng US Civil Aviation Authority.
Sa ilalim ng mga tuntunin ng kasunduang ito, ang kompensasyon para sa mga biktima ng air crashes sa mga flight papunta o mula sa United States ay itinaas sa $75,000, hindi alintana kung ang aksidente ay sanhi ng kapabayaan ng carrier. Kaya, sa unang pagkakataon sa kasaysayan ng internasyonal na abyasyong sibil,ang konsepto ng ganap na obligasyon ng isang air carrier sa pasahero. Totoo, ang mga pagbabagong ito ay may kinalaman lamang sa mga mamamayan ng US.
Pagkatapos lagdaan ang kasunduan, tinuligsa ng United States ang Warsaw Air Transport Convention noong 1929.
Mga Pagbabago 1971-1975
Noong Marso 1971, nilagdaan ang Guatemalan Protocol, ang pangunahing konsepto nito ay naging mandatory ang pananagutan ng carrier na magdulot ng pinsala sa isang pasahero o bagahe, anuman ang kanyang kasalanan sa aksidente. Ngunit ang protocol ay hindi kailanman pumasok sa puwersa. Nabigo siyang makuha ang tatlumpung boto na kinakailangan. Kasunod nito, ang mga pangunahing probisyon ng Guatemalan Treaty ay isinama sa Montreal Protocol No. 3.
Sa kabuuan, apat na Montreal Protocol ang nilagdaan noong 1975, na nagsususog at nagdaragdag sa mga probisyon ng Warsaw Convention on International Carriage by Air. Binago nila ang mga pamantayan para sa mga air waybill, binago nila ang pamantayang ginto sa pamantayan ng SDR para sa layunin ng pagkalkula ng mga unibersal na limitasyon ng pananagutan, at itinaas ang maximum na limitasyon sa kompensasyon sa $100,000.
Sa pangkalahatan, ang sistema ng pananagutan ng air carrier ay naging parang patchwork quilt.
Mga pagtatangkang gawing moderno ang Warsaw Convention noong dekada 90
Sa huling dekada ng ika-20 siglo, ilang mga pagtatangka ang ginawa upang gawing makabago ang sistema ng Warsaw at dagdagan ang responsibilidad ng mga air carrier. Pinabilis ito ng mga pambansang inisyatiba ng ilang mga bansa upang baguhin ang kanilang mga batas sa domestic airproseso.
Japan, Australia at Italy ay nagpatupad ng mga unilateral na hakbang, ayon sa kung saan ang air carrier ay may buong responsibilidad para sa internasyonal na transportasyon sa halagang itinakda para sa mga kumpanya sa mga domestic airline. Kusang inanunsyo ng All Nippon Airways na simula Nobyembre 1992, aalisin na ang mga paghihigpit sa Warsaw System sa mga flight.
Pinataas din ng pamahalaan ng Australia ang mga antas ng pananagutan ayon sa batas sa lokal na batas nito sa $500,000 at pinalawig ang mga kinakailangang iyon sa mga internasyonal na carrier na lumilipad sa kontinente ng Australia.
Ipinakilala ng Komisyon ng European Union (EU) noong Marso 1996 ang Regulasyon ng Konseho sa Pananagutan ng Air Carrier. Iminungkahi na taasan ang mga limitasyon ng kompensasyon at ang pagbubukod ng anumang limitasyon ng pananagutan kung sakaling mapatunayan ang kasalanan ng airline sa insidente.
1999 Montreal Convention
Ang Montreal Convention ay pinagtibay sa isang diplomatikong pulong ng mga miyembrong estado ng ICAO noong 1999. Binago nito ang mahahalagang probisyon ng Warsaw Convention on Compensation for Victims of Air Disasters.
Ang paglagda sa kombensiyon ay isang pagtatangka na ibalik ang pagkakapareho at predictability ng mga tuntunin tungkol sa internasyonal na transportasyon ng mga pasahero at kalakal. Habang pinapanatili ang mga pangunahing probisyon na nagsilbi sa internasyonal na pamayanan ng transportasyon sa himpapawid sa loob ng ilang dekada mula noong ratipikasyon ng Warsaw Convention, ang bagong kasunduan ay nagpabago ng ilangmahahalagang punto.
Pinoprotektahan nito ang mga pasahero sa pamamagitan ng pagpapakilala ng two-tier system of liability, na nag-aalis sa nakaraang kinakailangan upang patunayan ang malisyosong paglabag ng air carrier sa mga pamantayan sa kaligtasan at ang pagkakasala nito sa insidente. Dapat nitong alisin o bawasan ang mahabang paglilitis.
Ang limitasyon sa pananagutan ng air carrier ay naitatag sa kawalan ng kasalanan nito sa isang air crash at lahat ng limitasyon ay kinansela kung ang aksidente ay sanhi ng ilegal na pagkilos o kawalan ng aksyon.
Kaugnay ng kompensasyon para sa mga naantalang flight at transportasyon ng mga kalakal, ang obligasyon na bayaran ang mga pasahero para sa pinsala ay itinatag lamang kung ito ay nangyari dahil sa kasalanan ng carrier.
Ang Montreal Convention ay mahalagang isinama ang lahat ng iba't ibang mga internasyonal na rehimeng kasunduan na sumasaklaw sa pananagutan sa airline na nabuo mula noong 1929. Dinisenyo ito bilang isang unibersal na kasunduan na namamahala sa pananagutan ng mga airline sa buong mundo. Ang istraktura nito ay sumusunod sa Warsaw Convention.
Ang Montreal Convention ay isang makasaysayang pribadong internasyonal na air law treaty na pinalitan ang anim na magkakaibang legal na instrumento na kilala bilang Warsaw System.
Mga Kasalukuyang Kombensiyon
Ang legal na rehimeng itinatag ng Warsaw Convention upang pag-isahin ang ilang mga tuntunin ng 1929 at pinalakas ng Montreal Convention ng 1999 ay kinokontrol pa rin ang komersyal na abyasyon sa pamamagitan ng pagdedetalye ng isang set ng minimum na standardizedmga pamamaraan sa kaligtasan ng paglipad. Ito ang mga pamantayan para sa mga air navigation system, paliparan at pagpapanatili ng sasakyang panghimpapawid upang matiyak ang ligtas at mahusay na paglalakbay sa himpapawid.
Ang mga panuntunang itinatag ng mga kombensyong ito ay nagre-regulate din ng mga posibleng paghahabol na maaaring iharap laban sa mga airline na may kaugnayan sa pagkamatay o pinsala ng mga pasahero, pinsala at pagkawala ng mga bagahe at kargamento. Hindi lamang nito nililimitahan ang mga kinakailangan sa oras at lugar para sa pagdadala ng mga paghahabol, ngunit hindi rin kasama ang aplikasyon ng mga pambansang batas kung pinagtibay ng bansa ang isa o parehong mga kombensiyon.
Tungkol sa mga paghahabol para sa hindi pera na pinsala, hindi pinapayagan ng rehimeng kombensiyon ang mga naturang paghahabol laban sa isang air carrier ng mga pasahero.
Ang pakikipagtulungan ay susi
Sa kabila ng pagnanais na pag-isahin ang mga panuntunan para sa lahat ng kalahok sa internasyonal na paglalakbay sa himpapawid, sa simula ng 2019, 120 estado lamang ang sumali sa Montreal Convention.
Ito ay nangangahulugan na mayroon pa ring iba't ibang rehimen ng pananagutan ng carrier sa buong mundo. Ang paghawak ng mga claim at paglilitis sa kaso ng mga aksidente o pag-crash ng eroplano ay hindi kinakailangang kumplikado.
Pagkilala sa mga makabuluhang benepisyo na iniaalok ng 1999 Montreal Convention, ang ICAO ay aktibong nagsusulong na hikayatin ang mga bansa na pagtibayin ito sa lalong madaling panahon. Sinusuportahan din ng IATA ang resolusyong ito at nakikipagtulungan sa mga pamahalaan para isulong ang mga benepisyo at panawagan para sa pagpapatibay.
Modernong regulasyon sa paglalakbay sa himpapawid
Ngayon, ang pananagutan ng air carrier ay pinamamahalaan ng kumbinasyon ng mga internasyonal at pambansang batas, na kadalasang ginagawang kumplikadong proseso ang paglutas ng mga claim ng pasahero sa himpapawid.
Ang pagkakaparehong pinangarap ng mga tagapagtatag ng Warsaw at Montreal convention ng internasyonal na transportasyon ay hindi nakamit. May mga bansang kalahok sa pareho at mga bansang hindi pa niratipikahan ang alinman sa mga umiiral na kombensiyon.
Inihayag ng Russian Federation ang pagpasok nito sa Montreal Convention noong Abril 1917. Ang pagpapatibay ng convention ay magbibigay ng mas mataas na antas ng kompensasyon sa mga pasaherong Ruso sa mga internasyonal na flight sakaling magkaroon ng emergency.
Sa kasalukuyan, inaamyenda ng Russia ang Air Code upang maiayon ang pambansang batas sa mga probisyon ng Montreal Accords. Ang Warsaw Convention para sa Pag-iisa ng Ilang Mga Panuntunan para sa Transportasyong Panghimpapawid, kung saan ang bansa ay kasalukuyang partido, ay magwawakas sa pagpapatibay ng Montreal Convention.
